De FIM Enel MotoE World Cup is sinds vorig jaar een nieuwe klasse binnen het MotoGP wereldkampioenschap. Maar hoe rijdt zo’n elektrisch aangedreven Energica Ego Corse MotoE machine nu eigenlijk? Fabrikant Energica nodigde ons uit en testcoureur Iwan van der Valk trok zijn racepak aan, zette zijn helm op en reed er de nodige ronden mee op het circuit. Onderstaand zijn bevindingen.
Nog nooit eerder mochten journalisten met de èchte racemotor van het MotoE wereldkampioenschap rijden. Tot de dag na afloop van de laatste Grand Prix van het seizoen in Valencia. Fabrikant Energica wil laten zien wat de Ego Corse in huis heeft, zodat we zelf kunnen beoordelen of alle vooroordelen waar zijn. Op de maandag direct na de laatste MotoGP 2019, dus ook daags na de twee laatste MotoE-races, rijden we op Valencia met de racemotor van Nicolo Canepa. Feitelijk gaat het dan volgens de fabrikant over een vermogen ‘tot 120 kW’ oftewel zo’n 179 PK, maar vooral “meer dan 200 Newtonmeter’ aan maximaal koppel, verpakt in een motorfiets die rijklaar 258 kilo weegt. Over alle andere specificaties wordt geheimzinnig gedaan, om de concurrentie niet meer informatie dan noodzakelijk te geven.
Een dag eerder zagen we de MotoE-race. Wat opviel: qua race-actie is er helemaal niks mis met het kampioenschap, maar kijkend naar de wedstrijd mis je toch het geluid enorm. Ook bij de aanloop van deze test stijgt de opwinding niet als we de pitlane inlopen, waar vier motoren op een rij klaarstaan. Warmdraaien is niet nodig voor de Energica, voor de speciale Michelin MotoGP voorband wèl, zo wordt nog even extra duidelijk gemaakt. Dan de schakelaar uittrekken en omzetten om de machine aan te schakelen, dan op de witte knop drukken om de aandrijving aan te zetten, waarna we eenvoudig de pitlane uitrijden: gas geven is hetzelfde, het geluid van de wind langs je helm ook.
Niet schakelen
De eerste ronde zijn er zoveel nieuwe indrukken, dat het even lastig is om het gevoel van snelheid erbij te halen. Dat gevoel van verwarring zakt pas als je bedenkt wat je mist; schakelen. Heel kort door de bocht: alle andere dingen aan hard motorrijden zijn grotendeels hetzelfde, maar niet hoeven te schakelen versimpelt het proces, maar haalt ook een aantal van je referentiepunten weg. Aankomend op een bocht wacht je normaal op je rempunt om aan een proces te beginnen: remmen, terugschakelen met tussengas, rem lossen en insturen, Met één factor minder is het hele proces aan revisie toe. Datzelfde geldt ook bij acceleratie: je hoeft niet meer na te denken over doorhalen in z’n drie of tòch door naar vier. Dat verwarrende deel biedt enorm veel ruimte om harder te gaan, doordat je je beter kunt focussen op de overgebleven factoren, maar daar ontbreekt de tijd eenvoudigweg voor; we krijgen vijf volle ronden en een in- en outlap.
Gewoon
Vreemd genoeg zijn bijna alle andere dingen zoals je die gewend bent. Ook het remmen is opvallend door de onopvallendheid. De Ego blijft namelijk enorm strak bij aanremmen, ondanks het flinke gewicht. Dit komt deels door de brilante Brembo’s, maar ook doordat de extra aandacht, die je overhoudt door het niet-schakelen, gebruikt kan worden om beter op te letten. Het valt me dan ook op dat ik sneller stappen maak qua het verschuiven van rempunten dan normaal, wat compenseert voor de langere remweg door het extra gewicht. Wel blijft aanremmen onder hellingshoek lastig, daar zou meer ervaring op de machine bij kunnen helpen. Of de extra motorremknop, die met de linkerduim bediend kan worden, een soort elektronische duimrem dus. Dus ja, het gewicht is er zeker, maar de beste remmen die er op de aarde te koop zijn maken een hoop goed.
Beste banden ter wereld
Sturen gaat ook al zo ‘normaal’, vooral omdat de beste motorbanden ter wereld, de Michelin MotoGP-banden (eenmaal opgewarmd) zoveel grip geven dat je de zware motorfiets toch heel irect in een bocht durft in te sturen. Eerst ben je bang dat je dan over het voorwiel naar buiten zal glijden of naar buiten zal waaieren, maar dat valt dus enorm mee. Elke bocht groeit het vertrouwen, al is het qua directe feedback wel iets minder dan je zou willen. Elke rondje gaat het toch beter, omdat je na elke bocht denkt dat het eigenlijk nog best wat harder had gekund. De Ego geeft dus niet enorm veel informatie, zodat je nèt iets meer tijd nodig hebt om vertrouwen op te bouwen. Alleen uit bocht 2 komend voelt de voorband elke keer licht aan, in alle andere bochten let je vooral op de achterkant, die juist heel solide op het asfalt reageert. De feedback vanuit die zijde is indrukwekkend en lijkt ongehinderd door de enorme accu. Aan het einde van de sessie streep ik het gewicht weg als factor waarvan in vooraf dacht dat die een enorme rol in de racebeleving zou spelen. Daar moet ik eerlijkheidshalve wel bij vermelden dat dit wel eens anders kan zijn als je meer gaat pushen, vaker gaat aanremmen onder hellingshoek en het achterwiel meer laat spinnen. Daarbij is het dan wel weer zo dat iedereen in het veld dezelfde problemen heeft, dus dat de factor gewicht ook wel weggestreept kan worden.
Gas erop!
De acceleratie is absoluut goed, maar niet zo extreem indrukwekkend als je zou denken door ervaring met elektrische straatmotoren. Immers hier moet je de vergelijking maken met andere racemotoren, die tegenwoordig iets makkelijker de bocht uit komen, voorzien van een zéér goed afgestelde traction control. Dat laatste heeft de Energica niet, dus als je in de bocht de motor al “aan” zet, moet je daarbij voorzichtig zijn, want juist dáár is het koppel zo sterk dat je de motorfiets makkelijk onder je uit kan trekken. Zoals in seizoen 2019 met een serie flinke highsiders dan ook regelmatig is bewezen. Het is dus zaak om juist de acceleratie in de bocht zéér voorzichtig te doen. Dit betekent dat je eigenlijk het beste deel van het koppel een beetje versprutst, waarna de rest van de acceleratie redelijk normaal aanvoelt.
MotoE winnaar
Eric Granado, winnaar van allebei de races van afgelopen weekend legt het uit: “je moet tot halverwege de bocht als een 125 rijden, met veel bochtensnelheid, maar daarna moet je de motor zo snel mogelijk overeind zetten, als een Superbike, zodat je het koppel zo vroeg mogelijk kunt gebruiken. Die combinatie maakt het zo moeilijk.” Ik snap nu wat hij bedoelt, want in onze korte sessie probeer je elke ronde meer bochtensnelheid mee te nemen, maar is bruut op het gas gaan geen optie omdat je het koppel dan voelt grommen. Overigens trekt de Energica, eenmaal rechtop, echt heel erg hard de bocht uit, maar dat is meer zoals een ‘gewone’ racemotor dat ook doet. Dan het rechte stuk op draaien op weg naar de topsnelheid van zo’n 240 kilometer per uur, al lijkt het na een stuk qua acceleratie iets vlakker te worden. Daarbij is het handig om te weten dat slipstreamen op een elektrische motor weinig zin heeft.
Geluid
Vooraf dacht ik het geluid erg te zullen missen, maar dat bleek totaal niet het geval. De wind langs je helm is er gewoon nog wel, dus oordoppen blijven ook op een elektrisch motorfiets noodzakelijk. Verder “giert” het elektrische motorblok wel, iets wat aan de pitmuur gaaf klinkt maar als coureur soms wat irritant wordt, omdat het bij elke keer gasgeven exact hetzelfde klinkt. Aan de andere kant: als je hiermee 24 uur per dag zonder gezeur op elk circuit mag rijden, zou dat een oplossing van veel problemen zijn. Maar, omdat het voor het publiek een enorm gemis in de beleving oplevert, kan het ontbreken van geluid zowel de redding als het einde voor motorsport zijn. Ander ding over het ontbrekende geluid: het is serieus gevaarlijk voor iedereen in en om het circuit. Zowel in de paddock, maar ook in de pitlane en op de baan zelf; het blijft volop oppassen. De Energica’s zijn dan ook van een pieper voorzien, die aangaat bij alle verplaatsingen naast het circuit zelf. Ondanks dat kan je erop rekenen dat er grote ongelukken mee gaan gebeuren; een overstekende marshall die denkt dat het al pauze is, een monteur die toch even naar de pitmuur rent, een fotograaf die net snel genoeg zijn camera terugtrekt: het gaat zeker een keer fout. Overigens zijn er voor het TV-verslag plannen om juist meer andere dingen te laten horen, zoals een schrapende kneeslider of spinnende banden.
Conclusie
Na slechts 7 ronden op het circuit van Valencia zijn we onder de indruk van de Energica Ego Corse. Het vreemde is alleen dat dit vooral komt door zaken die juist niet op blijken te vallen. Gewicht en geluid zijn niet de beslissende factoren in de beleving van deze racemotor; het gewicht valt mee en is voor iedereen gelijk, het geluid is voor het publiek vast wel een dooddoener maar op de motor zèlf kan je dat weinig schelen. Komt bij dat je op een elektrische racemotor gewoon elke avond op Zandvoort zou mogen rijden, zonder enig gedoe over rugstreephagedissen. Grootste verandering blijkt het ontbreken van versnellingen. Niet eens zozeer als feitelijke rijeigenschap, maar meer omdat het een totaal ander ritme vereist dan zo hard mogelijk rijden met ‘gewone’ motoren. Eenmaal daaraan gewend, kan je als berijder net zoveel plezier beleven aan een elektrische motorfiets als aan eentje met verbrandingsmotor. Vooral als dat op zo’n uiterst indrukwekkend exemplaar als de Energica Ego Corse is.
Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Energica/ Alex Farinelli-Jesus Robledo
Klik op onderstaande foto’s voor een vergroting.
Bekijk je Racesport.nl op je mobiel, download dan nu de nieuwe Racesport.nl App
