Nadat Honda vele jaren de vaste motorleverancier van de Moto2 klasse van het MotoGP wereldkampioenschap was is deze rol sinds dit seizoen overgenomen door het Britse Triumph. Met de British Grand Prix komend weekend in Silverstone voor de boeg, tijd om eens een kijkje achter de schermen te nemen van dit een zéér prestigieuze project van het relatief kleine Britse motormerk.
Achter de schermen: Triumph in Moto2
Het was een overgang die maar weinig mensen aan zagen komen, maar vanaf dit jaar is het niet Honda die haar 600cc viercilinder als standaard motorblok voor Moto2 levert, maar werd de driecilinder 765cc van het Britse merk Triumph Motorcycles de “spec-engine”. Voor het relatief kleine Triumph is dit een zéér prestigieus project, wat puur op marketing gericht is, het merk verkoopt immers zelf geen sportmotoren. De gang naar de GP’s moet dan ook vooral het merkimago versterken. Daarnaast is het voor Triumph een introductie terug in de wereld van de motorsport, waarbij er al gefluisterd wordt dat er ook “andere” kampioenschappen met de Triumph blokken uitgerust kunnen worden. Naast Triumph spelen nog twee partijen een rol: Magneti Marelli als leverancier van de electronica en Externpro als “onderhoudspartner” van de losse blokken.
Van Supersport viercilinder naar 765 triple
De grotere 765 cc cilinderinhoud en “maar” drie cilinders, zorgen voor een totaal andere, maar vooral sterkere motorfiets dan de 599cc viercilinder van de Honda CBR600RR. Het is dan ook zo dat coureurs en teams flink moesten wennen aan de nieuwe motorblokken, nadat de Honda’s negen jaar dienst gedaan hadden. Volgens MarcVDS Team Manager en ex-coureur Joan Olivé zijn er qua rijstijl vooral veel minder slides de bocht in dan bij de Honda 600 maar is het nieuwe blok ingewikkelder om mee te rijden. Sam Lowes meldt desgevraagd dat hij dat toch anders ziet: het nieuwe blok is zoveel sterker onderuit dat het vooral om beheersing vraagt om de motor niet onderuit te trekken, al is het blok op andere plekken juist meer vergevingsgezind. Daarnaast meldt Lowes dat hij erg aan het werk is met de motorrem, zodat hij tijdens de wedstrijd al rijdend kan kiezen uit de drie standen die bij het circuit passen. Ook is er veel aandacht voor het aan/uit gevoel, iets wat op de straatversie door milieueisen steeds erger lijkt te worden, maar wat in de racerij vooral een kwestie van afstellen naar persoonlijke smaak is.
Meer dan 140 pk?
Als belangrijkste in de nieuwe Moto2 is er natuurlijk het motorblok zelf. Dit is een zwaar gemodificeerde versie van het blok uit de Triump Street Triple, waarbij vooral veel gewicht en onnodige onderdelen bespaard werden en er, op de buitenkant na, niet enorm veel onderdelen uit de straatmotor zijn overgebleven. In de huidige vorm claimt Triumph met maximaal 14.000 toeren “meer dan 140 PK” , maar vanuit de teams wordt gemeld dat het topvermogen in werkelijkheid eerder rond de 130 PK ligt. Groot verschil is vooral het koppel, met “meer dan 80 Newtonmeter” is de Triumph zeer sterk onderuit, waardoor het openen van het gas vooral dus nòg preciezer moet. Alles bij elkaar neigt het blok dus vooral méér richting de MotoGP en is het minder simpel qua overstap uit de Moto3.
Keep it Simple
De driecilinders werken met standaard elektronica en een ECU van Magneti Marelli, maar daarvan zijn de mogelijkheden expres beperkt gehouden; er zijn zo’n 20 mappings waaruit gekozen kan worden, maar daarin mag niet enorm veel zelf aangepast worden. Dit is deels om het geheel niet nodeloos gecompliceerd te maken, maar in deze beginfase vooral om alles heel te houden. Het zou desastreus geweest zijn als er problemen waren ontstaan bij de overstap, iets wat vooral voor Triumpg tegen iedere prijs vermeden moest worden. Als straks duidelijk is hoe de rijders met de nieuwe materie omgaan, bijvoorbeeld op het vlak van “overrevving” bij schakelmomenten, kan er mogelijk wat meer vrijheid op het elektronische vlak komen, of bij de airbox en de uitlaat. Dit om zo teams en rijders nog beter voor te bereiden op de MotoGP door meer beïnvloedbare parameters te introduceren. Uitgangspunt zal echter altijd het uithoudingsvermogen van de motorblokken zijn, dus eerder voorzichtig dan een risicovolle jacht naar veel meer vermogen.
230 motorblokken
Triumph heeft de blokken dan wel gebouwd, het volledige onderhoud en de logistiek daar omheen worden uitgevoerd door Externpro, een volledig dochterbedrijf van MotoGP-organisator Dorna. Trevor Morris van ExternPro laat ons zien hoe de samenwerking vooral draait om een bijna politieke manier van omgang tussen Triumph, Magneti Marelli en Dorna, maar dat zijn werk vooral een gecompliceerd logistiek proces is. Met 155 motorblokken in zijn beheer, draait de club van Morris met vier groepen van 32 blokken en nog wat losse motoren. Zo wordt na elke drie races het hele startveld doorgewisseld, waarna onderhoud plaatsvindt, waar zo’n zes weken de tijd voor nodig is. Verder zijn er dus nog een aantal blokken om in te zetten na een crash of als er problemen zijn. Naast deze officiële wedstrijdblokken, hebben de teams zelf nog zo’n 75 motorblokken gekocht voor de vriendenprijs van zo’n 8000 euro per stuk. Deze blokken zijn voor testen en trainingen en zijn in eigen beheer bij de teams zelf, al zijn er ook teams die deze blokken voor onderhoud toch weer naar Externpro brengen.
Onderhoud
Het onderhoud gebeurt in Aragon en is nogal een ding, want naast het vervangen van zo’n 60% van de onderdelen bij groot onderhoud, wordt er veel gemeten. Compressie en vermogen moeten immers altijd binnen 1% blijven, om alle coureurs even veel vermogen te bieden, ongeacht of het om een nieuwe of gebruikte driecilinder gaat. Volgens Exterpro wordt er door coureurs wel eens gemeld dat een bepaald blok slechter of beter zou zijn, maar is dit op de vermogensbank nog nooit waar gebleken. Overigens wordt alle data van alle rijders binnengehaald en door een algoritme gecontroleerd, waardoor oplopende temperatuur, andere waarden van de lambda-sonde in de uitlaat of teveel toeren, direct opgemerkt worden.
Framebouwers
Tot slot vragen we Alex Baumgartner van Kalex naar de overstap. Hij meldt dat er met de 765 Triple met 4 ophangpunten per kant gewerkt wordt, waar de Japanse viercilinder er maar drie per kant nodig had. Overigens moesten teams wel verplicht worden al die ophangpunten te gebruiken, omdat ze daar anders mee wilden experimenteren. Ook zitten de ophangpunten van het nieuwe blok hoger, wat een volledig nieuwe benadering van het chassis nodig maakte. Nu is er maar één soort frame, maar kan er gekozen worden uit vier verschillende stijfheid voor de swingarm. Als laatste meldt “Alex van Kalex” dat de opvallende verstelbare torsiestang aan de voorkant nu is verdwenen.
Triumph in de Grand Prix
Voor Triumph was het van het allergrootste belang dat de nieuwe blokken heel zouden blijven, een geplofte driecilinder zou desastreus zijn. Er wordt dan ook zeer voorzichtig gewerkt qua tuning, met airbox en luchtfilter krijgen de teams nu geen kans daar zelf mee te experimenteren. Opvallend genoeg is het koelsysteem (radiateur) dan wel weer vrijgegeven. Het blok zou er makkelijk 20 pk bij kunnen krijgen, maar dat is misschien later aan de orde, als iedereen genoeg vertrouwen heeft opgebouwd om een dergelijke stap te maken. Dat vertrouwen groeit per weekend, want tot nu toe zijn alle partijen blij met de samenwerking. Op de coureurs na, die klagen over datgene waar ze altijd over klagen: always more power please!
Tekst: Iwan van der Valk
Bekijk je Racesport.nl op je mobiel, download dan nu de nieuwe Racesport.nl App
