Of we een keer op de nieuwe Kawasaki Ninja ZX-6R willen rijden… in maart. Op Assen. Als er iets de Goden verzoeken is, is het wel het plannen van een evenement op Assen, in maart. Maar zo’n uitnodiging slaat niemand af, dus is het snel inladen en op naar Drenthe voor een dagje circuitplezier. En wat wil het toeval, niet alleen is het droog, het is ook nog eens de enige droge dag van de week.
Nou is het voor mij als journalist niet echt vreemd meer, zulke uitnodigingen. Dat is deel van het werk, het komt vaker voor. Maar als een bedrijf als Kawasaki Benelux het aandurft om zoiets te organiseren, neem ik toch maar een extra slag om de arm. En een regenpak mee. Maar goed, dat kon dus netjes ingepakt blijven en ik kon mooi een begin maken aan het indragen van mijn nieuwe overall. Tijd voor de motor.
Voor de vorm –want als je dan tóch de enige bent op de baan, dan kun je kiezen ook- heeft Kawa Benelux gekozen voor pitbox 13, omdat het zo toepasselijk is. Opa legt uit: ooit, vroegâh, toen de wereld nog zwartwit was en Kawa wel groen als gras, maar nog niet de bekende kleur voerde, kwam het moment om aan de allereerste race deel te nemen. De eerste race voor het merk, welteverstaan. En omdat zelfs de eigen engineers, directie en zo’n beetje iedereen dit zag als het begin van een enórme faalactie. Dacht men dan maar vooraf het boetekleed aan te trekken en de machines te voorzien van een ongelukskleur. Zodat het tenminste niet aan hen kon liggen. Die ongelukskleur, in vooroorlogs Japan, is dus het groen waar de fabriek nu zo bekend mee geworden is. Waarom? Omdat ze die race wonnen, met overmacht. En dus is sindsdien het ongeluk voorgoed verbonden aan het merk, als teken van succes. Dan mag je ook best uit pitbox 13 starten.
Eigenlijk zijn we gewoon veel te veel verwend, de laatste jaren. En logisch ook; waar de ontwikkeling voorheen grotendeels zat in het finetunen van blok en rijwielgedeelte, hebben we er inmiddels een factor bij gekregen: de elektronica. En omdat daar de grootste stappen te behalen zijn, is daar de laatste tijd de meeste aandacht aan besteed. Dus als Kawasaki nu komt met een standaard quickshifter, iets waar we in de hoogtijdagen van de supersports slechts van konden dromen als ’het ultieme aftermarket accessoire’, beginnen we nu direct te zeuren dat het “slechts” een opschakel-systeem betreft, zonder autoblipper en dus moet je terugschakelen nog heel ouderwets met beleid en de koppeling er bij doen. Pff, wat dénken ze wel bij Kawa? Nou…. Dat we niet zo moeten piepen, hopelijk. We mogen ze namelijk heel erg dankbaar zijn dat er überhaupt nog een ZX-6R staat nu.
En dat hebben we nog het meest te danken aan motorfans in de Verenigde Staten. Want in tegenstelling tot onze kant van de oceaan, verkoopt de supersport daar nog best redelijk. Genoeg in ieder geval om een Japanse motorfabrikant te overtuigen van het idee om toch maar weer een paar miljoen stuk te slaan en een nieuwe ZX-6R uit de hoed te toveren.
En daar kunnen wij van profiteren. Want ook een bedrijf als Kawasaki geeft toe dat de supersportklasse niet meer is wat het geweest is. Maar dat zegt niet alles. In de tweedehandsmarkt leeft de supersport namelijk nog volop. En dat is de groep jongere, nieuwere motorrijders die nog een flinke motortoekomst tegemoet gaan. Daar moet dus ook aanbod voor zijn en dat is waar de nieuwe ZX-6R voor in aanmerking komt. Ook voor motorrijders die van zwaarder af komen en iets lichter en gemakkelijker willen, zonder meteen door te slaan naar toer of naked. En wat te denken van de aspirant circuitrijders? Allemaal potentiële 636 liefhebbers die nu op hun wenken bediend worden.
En dat gaat nog verder, als je bedenkt dat de ZX-6R in straattrim, rijklaar, niet meer kost dan €12.999,- oftewel zo’n 25 procent goedkoper dan z’n naaste concurrent. Dat is geen schijntje meer, maar een echt serieus groot prijsverschil.
Wat kunnen we daar van verwachten? Nou.. 135 pk, 196 kilo en quickshifter, slip/assist, ABS, instelbare tractiecontrole en een mooie nieuwe verpakking, kortgezegd. En dat zou zomaar eens een van de betere keuzes voor dit circuit kunnen zijn.
Het geheim? Die extra 36cc. Want hoewel het voor een ‘echte’ 600 weliswaar zogezegd te veel zou zijn (maar uiteindelijk in het WK netjes werd opgelost door een ‘race only’ 600cc te maken), is het in de praktijk vaak net dat kleine beetje meer waardoor de motor nog veelzijdiger wordt. Hoewel het qua topvermogen niet eens echt uit zou hoeven maken, merk je het verschil juist daaronder wél. En dus is dit bij meer aardse toerengebieden een stuk krachtiger motor dan de concurrentie. En omdat er ook nog mee op de openbare weg moet kunnen worden gereden, is dat helemaal niet zo’n gek idee. Sterker, neem de verkoopcijfers erbij en je ziet, ook in de tweedehands markt, dat veruit de meeste motoren gewoon op de weg gebruikt worden.
Natuurlijk kan het harder, natuurlijk kan het veel krachtiger, maar de kneep zit ‘m juist in precies de goede balans. Nou maakt het inmiddels al niet meer uit voor het gewicht, de superbikes van nu zijn tegenwoordig net zo licht, maar toch is het met een supersport net even dat beetje makkelijker om rond te komen. Je wordt minder hard, minder schofterig hard, afgeschoten een bocht uit, dus hoef je ook minder hard te remmen voor een bocht. Dat geeft je dan weer net even wat meer tijd, rust en mogelijk bochtensnelheid, want nu moet je je voordeel dus ergens anders vandaan halen. En ondanks dat lagere vermogen is de motor er wel tot in de puntjes op berekend, dus hoef je je verder niet in te houden als het op sturen aan komt. En het is nog net niet zo erg als met nóg lichtere motoren, waarbij timing en de juiste versnellingskeus heel cruciaal worden; de 636 heeft nog genoeg vermogen om je de keus te geven uit zeker twee versnellingen, precies wat je zelf het fijnste vindt: piekvermogen maar eerder opschakelen of iets lagere toeren, maar wel soepel doortrekken.
Waarom zijn we dan in hemelsnaam ooit voor die superbike gegaan? Je ziet het overal, het moet minstens tweehonderd pk hebben en als je dan nog een TFT display en satellietverbinding mist, doe je nog niet mee. Nou ja, daar is wel een idee voor: met een dikkere motor kun je rustiger rijden. Klinkt tegenstrijdig, maar het bullige koppel zorgt er toch wel voor dat je vooruit komt. Dus eigenlijk is een superbike gewoon een toermotor voor mensen in de ontkenningsfase. Tenminste, op de openbare weg. Daar waar je dus ook kunt opscheppen over je topvermogen, terwijl je het nauwelijks gebruikt. Omdat het niet mag en omdat het bijna nergens nog een beetje fatsoenlijk kan. Behalve heel af en toe bij een tussensprintje. Maar je hébt het tenminste wel.
Nee, dan een supersport. Veel meer uitdaging dus, maar ook veel meer voldoening en makkelijker rijden. Met dit ding hoef je tenminste niet helemaal te wachten totdat je de bocht uit bent voor je gas geeft, of het ding echt in de juiste richting te mikken voor je jezelf lanceert. Nee, je kunt gewoon sturen en het gas vól opendraaien. Een paar tikken van de linkervoet later ben je ook op een heel respectabele snelheid, die je dan ook nog eens goed vast kunt houden.
Maar dat had ik al gezegd. De details zijn tot in den treure bekend, van de moeite die er is gedaan om het blok te laten voldoen aan de laatste emissie-eisen zonder vermogen te verliezen, van het herzien van de vering en linksysteem voor meer comfort zonder de sportiviteit aan te tasten, de eindoverbrenging is één tandje korter om nog vlotter de bocht uit te komen en…. Aan de voorkant heb je gewoon de upside down Showa en radiale remklauwen die je zou verwachten. Geen TFT dus, maar dat heb je ook niet nodig. Wél krijg je een multifunctioneel display, met daarin alle informatie: grote toerenteller, kilometers, versnellingsindicatie, een schakellamp, informatie over buitentemperatuur, instelling van de motormapping, quickshifter, tractiecontrole… wat wil je nog meer.
Geef mij nog een keer zo’n motor en ik rij er misschien niet absoluut het snelst mee als ik kan, maar ik heb het wel veel meer naar mijn zin. En als je dan ook nog eens een motor rijdt die qua geometrie alles voor je doet om er lekker op te zitten, ook al lig je op één oor in Duikersloot, wat heb je dan eigenlijk nog meer nodig. En wie weet ben ik daardoor misschien tóch sneller.
Bekijk je Racesport.nl op je mobiel, download dan nu de nieuwe Racesport.nl App
