Middels een samenwerking met het magazine KicXstart zal Racesport.nl dit jaar een aantal testverslagen publiceren van circuit- en sportieve straatmotoren. Onderstaand de Walraven Racing Hoegee Suzuki GSX-R1000.
De SuperCup Killer
Het was een combinatie gevreesd door vriend en vijand in de Nederlandse wegracewereld: Nigel Walraven en de Hoegee Suzuki GSX-R1000R. Vrijwel overal waar dit duo opdook, werdt de concurrentie gedeclasseerd (2017-2018) en konden de bloemen steevast naar het vaste adres. We durfden het bijna niet te vragen, maar mochten toch een paar rondjes op de superbike die de Nederlandse racescene twee jaar in een ijzeren greep hield.
Het dik 200 pk sterke werkpaard wordt uit de bandenwarmers gepeld en uit de pitbox gerold. Het oogt ronduit spectaculair en boezemt ontzag in, zoals een racer altijd ontzag inboezemt voor gewone stervelingen als wij. Kort, gedrongen, kont omhoog en neus op het voorwiel, rafelranden op de Pirelli slicks. Dat werk. Ik slinger m’n been over het hoge kontje en eenmaal in het zadel is er dat typische racergevoel: tenen nog maar net aan de grond, dun en hard zitje, clip-ons diep in de kuip. Strak en hard, zoals het hoort. Wel weer opmerkelijk: onder het hoge raceruitje doet het gewone GSX-R dashboard dienst als cockpit en links en rechts zitten de standaardarmaturen om de clip-ons geklemd. Je scrolt dus nog steeds met de ‘gewone’ Mode-knop door het menu en starten gaat ook gewoon met een druk op de knop.
Als we de GSX-R wat warmdraaien, valt op dat het met de herrie uit de Yoshimura pijp wel meevalt. “Welkom in Nederland. Normaal komt dit Yoshimura systeem met een kleinere, ‘open’ pijp, maar die krijgen we hier niet door de keuring. Om toch te voldoen aan de geluidseisen en geen vermogen te verliezen, heb ik een reflectiedemper ontworpen. Dat is die kleine verdikking net achter de onderkuip.” Aldus Marc Hoegee, de man achter de GSX-R1000R.
Alles of niets
Ik schakel de GSX-R in z’n één (eentje omhoog, uiteraard) en rijd de pitstraat uit. De gretigheid waarmee de vierpitter meteen al aan het gas hangt, verraadt niet alleen inwendig gekietel, maar ook snelgas op de rechter clip-on. Drie keer schroeven doen ze niet in de racerij. Het is de eerste ronden even wennen, mede omdat Walraven in z’n eigen woorden een liefhebber is van de aan/uit-rijstijl, de ‘alles of niets’-methode. “Als ik gas geef moet er ook echt iets gebeuren, daar is de mapping specifiek op aangepast. Ik hou ervan om ook bij kleine gasopeningen meteen trek in de ketting te hebben. Hetzelfde met remmen: ik bouw niet eerst rustig op, maar rem laat en hard. Pats!” De woorden galmen nog wat na door m’n hoofd terwijl ik zoek naar de juiste balans in remmen en gasgeven. De stappen die de GSX-R maakt direct bij de eerste initiële gasopening, zijn in goed Nederlands mindblowing.
209 pk
Na een halve sessie warmdraaien zijn niet alleen banden en blok lekker op temperatuur, maar begint ook bij ondergetekende de verkramping weg te zakken. Er komt iets van ritme in, en snelheid. Zoals dat gaat bij een racer, vallen de puzzelstukjes dan ook beter op hun plek. Waar ik eerst nog schrok van de gretigheid waarmee de vierpitter een kleine correctie in bijvoorbeeld Ossebroeken of Duikersloot beantwoordde, anticipeer ik nu beter. Ik concentreer me op ‘laat erin, hard er weer uit’. De Nigel-way. Dat werkt. De snelheid die de GSX-R ontwikkelt – natuurlijk ook geholpen door de aangepaste eindoverbrenging – op de Veenslang en tussen Meeuwenmeer/Ramshoek is van een andere planneet. Wat loopt dit als een kogel.
Waar ik eerder al op een Superstock ZX-10RR (Tessels) en een Ten Kate Blade (Schouten) wat rondjes draaide, is de massieve power die de Suzuki etaleert over vrijwel het hele gebied toch wel van een andere orde. Waar de Kawa vooral bovenin indruk maakte en de Honda juist in het middengebied, combineert de GSX-R ogenschijnlijk probleemloos het beste van deze twee werelden. Nu heeft de GSX-R mede door z’n variabele kleptiming dat standaard al in zich, maar op deze Hoegee Suzuki wordt dat nog eens extra uitvergroot. Hoewel Marc Hoegee aangeeft dat hij er niet eens zo heel veel aan heeft hoeven doen, is het blok wel geblueprint. Hoegee: “Wel hebben we de nokkenastiming aangepast, met de focus op meer topvermogen bij hogere toerentallen. De koppakking is ook dunner voor een hogere compressie, maar dat is het wel. In combinatie met een luchtfilter en het uitlaatsysteem kwamen we uit op 209 pk aan het achterwiel.” Dat is, verlies over de versnellingsbak meegeteld van de standaard 203 krukas-pk’s, zomaar 20 pk meer dan de showroom-GSX-R.
Huis-, tuin- en keuken
Het rijwielgedeelte is ‘spot on’, wat je stiekem ook wel verwacht van een ervaren team met een ervaren coureur. De GSX-R heeft niet dat extreem flitsende maar is daardoor wel een stabiele machine. GT of Strubben-uit trekt de Suzuki met plezier een powerwheelie, maar het ontaardt nooit in een soort ‘Bronco Billy’ wildemansrit. Maximale voorwaartse snelheid, daar ligt vooral z’n kracht. Insturen gaat strak en met meer dan bemoedigende precisie. De Showa BPF-voorvork (voor het gemak uit de ‘enkele R’ gehaald) is voorzien van een gesloten K-Tech cartridge die door de Engelse veringspecialist kant-en-klaar wordt aangeleverd naar GSX-R specificaties. Vanuit die basis is het systeem weer aangepast aan de wensen van Nigel. Achter is de Balance Free schokdemper preventief geruimd ten faveure van een race-exemplaar, eveneens van de Engelsen. De balans is in ieder geval dik in orde. Ook voor een huis-, tuin- en keukencoureur is de GSX-R makkelijk in te sturen en op lijn te zetten. Dat zegt vaak al genoeg. Afdraaien naar de apex kost nauwelijks overtuiging. ‘Indrukwekkend’, dat dekt de lading.
Tekst: Randy van der Wal, foto’s Henny B Stern.
Bekijk je Racesport.nl op je mobiel, download dan nu de nieuwe Racesport.nl App
